新春走基层丨春运的“第二考场”

2019年02月06日08:07

来源:大河网

驼峰连接员正在进行列车解体作业。河南日报记者邓放摄

  河南日报报记者孟磊 万川明 宋敏

  手持长长的解钩器,灵活跳跃在钢轨间,拔销、提钩、摘风管……一系列动作一气呵成。

  2月3日,记者走进亚洲最大的货车编组站——郑州北站。在轨道旁不停跑来跑去的这个人,叫陈林,是一名调车连接员。伴随着时速10公里左右仍在移动的货车车厢,他要用最快的速度摘掉车厢之间的连接钩——如果车厢在静止状态下解钩、再编组,会大大影响编组效率,因此“解钩侠”们必须在动态下作业。

  春运期间,高铁站和客运列车是最引人注目的大考场。殊不知,在另一个考场——货运系统,一场比拼内功的大考,难度丝毫不亚于客运。每天有2万多辆货车从这里通过,昼夜不停地集结、编组,运送来自全国各地的日用品、生鲜、煤炭等物资。“如果一列货运火车有60节车厢,其中可能有10节去往北京,有10节去往上海,有20节去往西安……我们要做的就是把它们分解、再编组,然后它们就可以发往各个方向去了。”陈林说。

  今年30岁的陈林做“解钩侠”7年了。为了保证工作中身体的灵活性,即使室外温度已经零下,他也只能穿单薄的工作服,跑得多了甚至还会出汗。除了白班,还有夜班,晚上车多、天暗、路不平,要特别注意不被绊倒。

  “陈林他们的工作既危险又辛苦。尽管北站的信息化、智能化是世界领先的,但‘解钩’这道工序至今没有更好的替代方案,必须靠人工来完成。”郑州北站主管运输的副站长李坤营说。

  “解钩侠”完成“解钩”操作,自然不是随心所欲,而是按照接收到的作业计划单的指令行事。这一叠叠计划单的背后,是综合集成自动化管理信息系统的有效运行,是车站调度中心的精心指挥。

  “到(到达)、解(解体)、编(编组)、发(发出)”,这是一列货车进入郑州北站后需要经过的完整作业流程。聂佩哲所在的调度指挥中心就负责统筹安排这些作业,几十台电脑监控着全站的各个岗位,24小时不间断值守,号称“最强大脑”。

  电话不停在响,眼睛紧盯调度大屏,口中反复确认行车指令,快速记录相关数据……这是值班站长聂佩哲工作的常态。平均每三分钟就有一趟列车到达,列车密度决定了车站调度工作的强度。他要密切关注200多列车、901组道岔、835架信号机、228条各种线路的即时状况,向总站调、上行、下行、快运、车流5个调度员下达作业计划,还要与4个方向的交口处、总部调度所等进行沟通、报备。

  比起车辆的编组,更难的是怎么把它们及时送上轨道。这就要求“大脑”把客车的运行情况研究透,见缝插针安排作业。因为京广、陇海线客车货车混跑,春运期间临客加开,货车又要让道,聂佩哲要在不影响客车运行的前提下,不断深挖轨道的运输潜力,让更多的货车跑进去,还要保证不发生拥堵。

  “如果有一列车没安排好,停在了轨道上,用不了半个小时,京广线上的火车就得从郑州堵到石家庄,铁路系统就瘫痪了,所以来不得半点闪失。”聂佩哲说。

  前不久,郑州北站开通了一套集控/列车自控系统(CIPS),在今年春运中发挥了重要作用。“这套系统可以自动排列进路,在安全卡控方面非常有用,其应用为车站运输生产提供了更加可靠、迅捷的安全保障,降低了现场作业人员的劳动强度,减少人为带来的差错,提高了作业效率。”李坤营说。

  春运,对置身“第二考场”的陈林、聂佩哲们来说,压力一点也不逊于客运那边的第一考场。客流高峰时,为把铁轨更多地让给客车,他们的调度必须比平时更快、更准。而到除夕的万家灯火照亮夜空时,客流忽然减小,货运就会疯狂“补课”。大年夜、初一、初二,就在我们举杯庆贺团圆的时候,正是他们挥汗如雨、分秒必争的时刻。


编辑:娄恒